Porto turistico

I porti turisti non hanno bisogno di fondali estremamente profondi al contrario dei porti commerciali, quindi in linea generale anche le opere di difesa a mare sono di dimensioni più contenute. La realizzazione delle pale eoliche era proprio prevista su queste opere di protezione (dighe) in modo da strutture il vento presente in mare a aperto ma anche per allontanare dal centro abitato le pale in modo da contenerne il disturbo acustico.

Nella progettazione dei porti turistici va precisato che il porto turistico pur avendo dimensioni più contenute del porto commerciale presenta temi in molti casi più complessi che richiedono progettazioni attente e sforzi notevoli. Il porto turistico come dette ha una parte dedicata ad aspetti ludici e ricreativi che si combina molto bene con un inserimento molto attento dal punto di vista ambientale che si può realizzare attraverso studi molto attenti sul contesto.

Progettare correttamente un porto implica le conoscenze del moto ondoso nonché le dinamiche dei litorali, in quanto inserito in piccole aree lungo la costa, valutando l'impatto che potrà portare in ambio morfo-dinamico anche attraverso conoscenze geotecniche nonché di urbanistica e architettura. Oltre a tali osservazioni è fondamentale valutare anche aspetti impiantistici molto importanti. Infine per poter inquadrare in modo soddisfacente il problema è utile anche avere alcune conoscenze nautiche che permettono di valutare il dimensionamento degli spazi mare in base al tipo di manovre che devono essere realizzate con le imbarcazioni.

Molto più che in altri porti che può essere presente oppure no, generalmente un porto turistico deve prevedere delle aree di manutenzione e riparazione della imbarcazioni, nonché punti di rifornimento carburante.

Le opere di protezione devono garantire un'oscillazione dello specchio acqueo all'interno del bacino portuale dell'ordine dei pochi centimetri. Tale esigenza deve essere mediata con l'esigenza di avere dighe con un'altezza contenuta e che permettano quindi una vista gradevole diretta sul mare aperto, mantenendo però questa abbastanza alta d evitare la tracimazione dell'acqua.

Da un punto di vista concreto lo studio di progettazione di un porticciolo è fatta attraverso modelli matematici affiancati da uno studio di modelli fisici, ovvero su modelli in scala sui quali si studia la risposta della struttura di protezione. Per fare studi approfonditi è necessario di disporre in un determinato budget in mancanza del quale viene come prima cosa sacrificato lo studio sul modello fisico, il cui costo incide circa sul 5% delle spese totali.

È fondamentale conoscere:

• Meteorologia locale;
• Regime ondoso ed effetti della marea;
• Dinamica dei litorali (topografia e geomorfologia del sito);
• L'impatto ambientale;
• L'impatto socioeconomico;
• L'impatto urbanistico;
• I collegamenti infrastrutturali.

Il primo problema che sorge è quello di individuare l'ubicazione del porto turistico indiviuando due soluzioni tipo:

• Porti interni realizzati mediante escavazione di aree emerse (lungo fiumi o in laguna). Questi porti hanno minore impatto dalla costa ma hanno impatto maggiore ad esempio sul sistema idrico sulle acque di falda;
• Porti esterni o costieri che possono essere naturali (protetti dal moto ondoso da baie o golfi) o artificiali (nei quali la protezione del moto ondoso è realizzato da strutture appunto artificiali).

Un parametro importante per la decisione della tipologia di porto è legata all'oscillazione del livello idrico in quanto cambia la tipologia di struttura che si deve e si può realizzare.

Quando l'escursione di marea è:

• < 1,8m si possono realizzare pontili e banchine;
• Tra 1m e 3m decade la possibilità di realizzare strutture fisse in quanto si rischia di avere fondale troppo basso oppure banchine sommerse dall'acqua. In tal caso è bene prevedere pontili galleggianti che non sono però molto confortevoli per il diportista in quanto danno una sensazione generale di instabilità;
• > 3m è necessario prevedere dei sistemi di chiuse per cui lo specchio acque è separato in maniera artificiale dal mare rimanendo indipendente dalle oscillazioni che avvengono appunto in mare aperto.

La scelta del sito dipende inoltre da fattori amministrativi nonché economici e quello che succede è che i siti più idonei sono già occupati, facendo si che la realizzazione di un porto conduca al riutilizzo di zone occupate ma ormai dismesse.

Dal momento in cui si pensa di realizzare un porto turistico è necessario che l'ingresso delle imbarcazioni nel porto sia quanto più sicuro garantendo altresì delle facili condizioni di ormeggio facilitando il più possibile le operazioni di manovra.

Il costo dell'opera è un fattore molto importante nella valutazione di realizzazione del porto. Su tale voce giocano un ruolo molto importante le opere di difesa, e quindi è fondamentale identificare zone che non presentino condizioni particolarmente severe nello stato di mare.

L'analisi del vento può essere ottenuta da stazioni meteorologiche che possono fornire anche previsioni statistiche su possibili condizioni future. Sempre nell'ottica di fare studi accurati è buona norma realizzare l'installazione di un anemometro nel sito scelto per la realizzazione del porto raccogliendo una serie di dati per circa un anno riuscendo a ricavare una statistica ridotta che però consente di confrontare i risultati con quelli elaborati dalla stazione meteorologica valutando di quanto questi dati differiscono. Dall'elaborazione di questi dati si ottengono sei diagrammi polari, ovvero dei grafici in cui pero ogni direzione di vento ne viene indicata l'intensità solitamente attraverso la scala Bofor.

Ci sono poi altri fattori meteorologici che possono condizionare la realizzazione del porto turistico come le precipitazioni nonché la neve e il ghiaccio.

Altro aspetto fondamentale nella progettazione del porto è la conoscenza del regime di moto ondoso distinto tra le onde di vento (1 < T < 30sec) e le onde di mare e delle maree arrivando a fare previsioni a lungo termine per valutare la possibilità che si verifichino eventi eccezionali. I dati per definire il moto ondoso possono essere ottenuti da osservazioni dirette o attraverso modelli empirici che in base ai dati di vento e al'estensione del fetch sono in grado di fornire le condizioni di mare esplicitabili con diagrammi polari simili a quelli realizzati per il vento. Del 1989 sono inoltre in funzione delle boe RON che forniscono informazione sull'intensità del moto ondoso e della sua direzione installate a circa 100m di profondità lungo tutto il litorale.

Un volta interpretata la situazione la scelta dell'onda di progetto dipende dal problema oggetto di studio, ed in particolare in base al tipo di opera difensiva da realizzare. Per le dighe a gettata si assumono onde di progetto con un periodo di ritorno che va dai 50 ai 100 anni (in quanto la diga è riparabile e quindi di usano onde di progetto meno severe) mentre per le dighe a parete verticale si usano onde di progetto con tempo di ritorno pari a 200 anni.

Il fenomeno che condiziona il fatto che semplifica la trattazione dei porti turistici è il fatto che si hanno basse profondità e quindi si assume come onda di studio l'onda frangente. Per studi approfonditi si analizzano i datti RON, ovvero dati al largo, trasferendo il moto ondoso su profondità finita attraverso modelli matematici che tengono ad esempio conto del processo di rifrazione e processi dissipativi come l'attrito al fondo, il frangimento e il processo di saturazione.

Determinata l'onda locale si determina l'onda all'interno del bacino protetto ricordando che le onde lunghe (periodo molto lungo e altezza d'onda ridotta) si smorzano difficilmente per effetto del frangimento causando delle oscillazioni di lungo periodo che diventano significative quando instaurano fenomeno di risonanza nello specchio acqueo interno del bacino (quando il periodo è concorde con il periodo di oscillazione proprio del bacino, determinato dalla sua geometria). Generalmente la soluzione che si adotta è quella di realizzare pareti interne al bacino le meno riflettenti possibili e rendere il perimetro del bacino particolarmente irregolare.

È importante anche conoscere la pressione atmosferica in quanto la sua diminuzione implica l'aumento del livello del mare.

Ulteriore studio che ricopre una certa importanza è quello della geomorfologia e della litografia (eseguendo carotaggi e campionatura del materiale) che influiranno sull'eventuale realizzazione di dragaggi, il tipo di fondazioni per le strutture di protezione e sul rischio sismico, infatti anche i vari porti italiani sono stati classificati in base al rischio sismico. Per valutare la profondità dei fondali si esegue un rilievo batimetrico con imbarcazioni dotate di ecoscandaglio che realizza una maglia di punti. Non ultimo è particolarmente interessante la valutazione di impatto ambientale (VIA) punto cruciale per la realizzazione di questi tipi di opere il cui inserimento è molto delicato sotto parecchi punti di vista.

Nella valutazione di impatto ambientale è importante valutare la localizzazione, infatti un porto turistico ha diversi impatti in base al luogo in cui viene ubicato. In Italia una soluzione consigliata è quella di realizzare i porti in siti dismessi, i quali verosimilmente presentano già caratteristiche idonee per l'utilizzo a porto turistico.

I vantaggi sono molteplici in quanto il porto dismesso rappresenta un modello in scala reale della situazione, potendo valutare cosa deve essere eventualmente migliorato. Altro aspetto importante è il fatto che gli accessi al porto via terra e le sue infrastrutture sono già state realizzate.

In base alla tipologia di porto si ha impatto ambientale più o meno accentuato, in particolare tale impatti varia rispettivamente qual'ora vengano realizzati porti esterni o porti interni (foce dei fiumi). Un'altra verifica da eseguire è quella che riguarda la configurazione del bacino portuale, ovvero dei diversi layout che sono valutabili attraverso modelli matematici approssimati che simulano l'interazione tra il porto e il moto ondoso. Per analisi più approfondite ai modelli matematici vengono affiancati modelli fisici.

L'impatto ambientale è commisurato anche in base alla dimensione dell'opera, la quale non deve essere sovradimensionata rispetto al numero di imbarcazioni che deve ospitare.

Esistono diverse soluzioni per le opere di protezione: si hanno dighe a parete verticale e dighe a gettata che sono le più idonee per i porti turistici in quanto avendo basse profondità le onde sono già in situazione di frangimento e vengono meglio assorbite da tali dighe. Dal punto di vista ambientale è preferibile utilizzare massi naturali qual'ora questi siano estratti da cave vicine, altrimenti può essere più conveniente utilizzare massi artificiali.

Tutte le soluzioni possibili dovranno essere confrontate in modo da pervenire alla soluzione migliore.

Uno dei metodi più utilizzati e più efficaci per la scelta della soluzione più conveniente è quello della checklist, attraverso la quale si fa una lista di fattori ai quali viene assegnato un diverso coefficiente e ai quali è dato un voto diverso in base alla bontà che ricoprono in una data soluzione. Facendo la somma di questa votazione pesata la soluzione che avrà ottenuto il numero algebrico maggiore risulterà quella migliore in relazione all'importanza e alla bontà che ha di sviluppare i differenti punti. Il problema cruciale di questo metodo è quello di attribuire i corretti pesi per i diversi fattori e assegnare i voti. Generalmente affidandosi e tale metodo e rivolgendosi a commissioni di esperti si ottengono risultati abbastanza concordi ed oggettivi nonostante i criteri di scelta siano soggettivi (nelle fotocopie è riportato l'elenco degli aspetti importanti che devono essere valutati).

I pesi sono solitamente rappresentati di 4 coefficienti che vanno da 0 a 3 mentre i voti relativi a ciascun aspetto delle diverse soluzioni hanno un range che va da -2 a +2.

Le fasi progettuali del porto sono quelle caratteristiche per tutte le strutture. Allo studio di fattibilità va affiancato uno studio di inserimento ambientale. In questa fase il fattore predominante è sempre quello economico.

Dato che dallo studio di fattibilità alla realizzazione dell'opera passa molto tempo è necessario fare previsioni a lungo termine in modo che l'opera una volta costruita non risulti già obsoleta e non più idonea allo scopo.

Dallo studio preliminare si passa poi ad un progetto di massima o definitivo, nel quale si valuta in modo più approfondito il fattore economico, controllando allo stesso tempo tutte le pratiche burocratiche che condizionano, oltre che la possibilità effettiva di realizzare lopera, i tempi di esecuzione. In tale fase si esegue lo studio ambientale citato prima che dovrà essere corredato da misure di mitigazione di vario tipo.

Valutati tutti questi punti si redige il piano finale al quale si affiancano modelli matematici e fisici nonché relazioni descrittive e tecniche che entrano nei dettagli della realizzazione delle opere, avviando anche procedure per il controllo della qualità.

Le opere da realizzare per costruire un porto turistico sono il canale d'accesso, l'imbocco e l'avamporto.

• Il canale d'accesso, che non sempre è presente nei porti commerciali, è necessario in quello turistico in quanto la sua vicinanza alla costa fa si che si abbiano profondità molto modeste (3-5m) e quindi è necessario mantenere una zona completamente dragata che non presenti fenomeni di insabbiamento rappresentata proprio dal canale d'accesso;

la profondità del canale di accesso si valuta in base al pescaggio medio delle imbarcazioni più grandi al quale si aggiunge metà dell'altezza d'onda all'imboccatura del porto, l'altezza media di marea e un franco di 20cm se si ha fondale sabbioso e di 40cm con fondale roccioso. La profondità del canale è mantenuta attraverso dragaggio con tubazioni inserite direttamente nella sabbia del fondo. Le stesse operazioni di dragaggio interferiscono però con il traffico portuale e con l'ambiente circostante, e quindi vanno pianificate e contenute, ad esempio prevedendo un canale più ampio del necessario in modo da avere un margine di insabbiamento maggiore quindi operazioni di dragaggio meno frequenti. La dimensione del canale è commisurata anche al tipo di traffico previsto, ovvero canale a percorrenza in ambo i sensi o a senso unico di marcia, ma anche a suo orientamento rispetto alla direzione del moto ondoso che influenza la possibilità delle imbarcazioni di eseguire le manovre;

• L'imboccatura varia tra i 50 e i 100m per i porti tra i 400 e i 1400 posti barca. Tale imboccatura deve consentire l'ingresso delle imbarcazioni ma essere abbastanza contenuta in modo da ridurre l'effetto del moto ondoso all'interno del bacino portuale.
• Anche se l'imboccatura non è particolarmente larga si crea una zona protetta di manovra davanti al porto detta avamporto che permette l'ingresso agevole al porto attraverso l'inserimento nel canale.

Per quanto riguarda gli schemi portuali esistono diverse soluzioni, in particolare 5, che non devono essere presentare angoli acuti i quali andrebbero ad incrementare l'effetto del moto ondoso:

• Porto di bacino, presenta un molo principale (sopraflutto) che è perpendicolare alle batimetriche fino alla profondità di richiesta per il porto, raggiunta la quale si dispone parallelamente alle stesse batimetriche. Si ha poi un molo secondario che blocca le onde minori provenienti da altre direzioni. Tale porto è vantaggioso in quanto ha il molo vincolato direttamente a terra;
• Diga foranea parallela alla costa, è meno utilizzata per i porti commerciali ma ancora valida per i porti turistici. Tale soluzione ha il vantaggio di avere l'ingresso da due lati ma presenta il problema dei costi in quanto non è ancorata a terra e di più difficile realizzazione. La soluzione può essere percorsa qual'ora non si abbiano problemi di trasporto litoraneo;
• Moli convergenti, ha uno schema che crea un'imboccatura minore degli altri porti. Tale soluzione è utilizzata quando il settore di traversia principale è abbastanza grande. L'ampia zona di avamporto è favorevole per le manovre di avvicinamento ma ha il problema di poter essere assoggettata in modo consistente all'azione del vento causata proprio dalla sua estensione. Tale porto è inoltre di difficile ampliamento e abbastanza costoso;
• Porto canale, realizzato con due moli perpendicolari alla costa di lunghezze in alcuni casi diverse. Il problema di tale soluzione è la difficoltà di accesso e un facile interramento in quanto spesso tali porti sono affiancati ad una foce fluviale;
• Porto isola non è tipico dei porti turistici ma è utilizzato nel caso in cui la costa sia interessata da problemi di erosione o accumulo. Tale porto è raggiungibile attraverso un pontile mobile galleggiante che rende la struttura quasi invisibile al trasporto di materiale solido. I problemi sono legati ai costi di realizzazione e al difficile raggiungimento da terra.